a cura di Claudio Sibelia


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Il porto nel cuore

Ricordi, storie e protagonisti attraverso gli occhi di un portuale

Il ruolo dei lavoratori delle Compagnie, dei Magazzini Generali, dell’Ente Porto

a cura di Claudio Sibelia

 

Questa pubblicazione, certamente non finalizzata alla definizione della “storia del porto di Trieste”, rappresenta altresì la volontà di iniziare a colmare una lacuna nella conoscenza della storia della città, attraverso narrazioni, documentazioni e illustrazioni organizzate in ordine cronologico e tematico.

Il risultato di tale operazione, pur non pervenendo ad una completa e sistematica definizione della storia portuale triestina, si sostanzia alla fine come una vera e propria miniera di fonti, da cui procedere con ricerche indirizzate a diversi settori d’interesse. D’altronde è sufficiente scorrere l’indice del libro per apprezzarne la ricchezza dello spettro tematico. In altre parole, la pubblicazione, con la carrellata di documentazione esposta, rappresenta essa stessa uno strumento di lavoro per qualsiasi tipo di ricerca in materia.

 

Claudio Sibelia, pensionato, ex lavoratore portuale della Compagnia di bordo. Appassionato di ricerca storica e di poesia, per anni ha raccolto materiale documentario, testimonianze ed esperienze, frutto anche della propia attività politica e sindacale all'interno di quella realtà speciale che erano le Compagnie portuali.

 

Collana: Quaderni 52

Copertina: Sbarco agrumi. Da fotografie di R. Arcion- F. Angelini.

ISBN 978-88-98796-33-5

pp. 276

€ 16,00

 

Indice

Ringraziamenti p. 007
Nota redazionale p. 008
Introduzione di Mauro Gialuz p. 009
Premessa p. 015
Il ruolo dei lavoratori portuali nel processo di sviluppo
economico e sociale e della ristrutturazione del Porto di Trieste
a cura di Claudio Sibelia
Ricordi. Esperienze di vita vissuta a bordo p. 019

Capitolo I p. 035
Come nasce e si sviluppa l’emporio commerciale del Porto di Trieste

Capitolo II p. 075
I Magazzini Generali del Porto di Trieste
Azienda Portuale dei Magazzini Generali 1960
L’Ente Autonomo del Porto di Trieste

Capitolo III p. 117
L’ordinamento portuale
L’Ufficio del Lavoro Portuale
Le Cooperative portuali

Capitolo IV p. 127
Le Compagnie Portuali
Le Società e le ditte private nel porto

Capitolo V p. 191
Le organizzazioni sindacali dei lavoratori del porto
Gli scioperi e le lotte nel porto di Trieste
Le organizzazioni politiche del porto
Fascismo e porto

Dimensione di un ricordo p. 239
La fine di tanti miti p. 240
Antica epoca operaia a Trieste p. 242

Schede p. 243
La Casa del Lavoratore Portuale.
La Cooperativa Refettori del Porto
La solidarietà. Elargizioni e Contributi.
Il Dopolavoro dei Portuali – I CRAL dei Magazzini Generali
– I Circoli Sportivi
Previdenza – Assistenza – Mutualità.
Infortuni sul lavoro portuale e prevenzione.

 

Introduzione

di Mauro Gialuz

Claudio Sibelia, lavoratore portuale della Compagnia di bordo, per 20 anni anche segretario della sezione del PCI del porto, una volta andato in pensione nel 1985, ha raccolto, spulciando archivi pubblici e privati, diari personali, una quantità notevole di notizie, storie, avvenimenti, aneddoti della vita e delle storie del porto di Trieste.  

Ha scritto e riscritto un libro senza trovare un editore disposto a pubblicarlo. 

Come Istituto abbiamo ritenuto che questo lavoro potesse diventare uno strumento utile per riportare all'attenzione della città e far conoscere meccanismi, vita ed esperienze delle Compagnie portuali dei Magazzini Generali e dell'Ente Porto, soggetti molto importanti nella vita di Trieste nella seconda metà del ‘900. 

Con il consenso dell'autore e senza alterarne le valutazioni, le considerazioni e i giudizi personali, abbiamo provveduto a riordinare l’enorme materiale di scritti e documenti. 

Il libro non ha pretese di rigore scientifico, bensì racconta con dovizia di particolari l'evoluzione del lavoro in porto, dell'organizzazione dei lavoratori (ganghe, cooperative, compagnie portuali) e degli enti di gestione pubblica (Magazzini Generali, Ente Porto). 

Queste vicende sono narrate da diversi punti di vista: sindacale, dell'utenza, dei partiti politici, dei soggetti pubblici (Magazzini Generali, Ente Porto), della Camera di Commercio. 

L'autore, fin dalla premessa, dichiara lo scopo del suo lavoro: far risaltare il ruolo svolto dai lavoratori portuali e dalle loro organizzazioni nella crescita e sviluppo, non solo del porto, ma della città.  

Segue un breve, ma significativo, ricordo personale "di esperienze vissute, di operazioni di sbarco/imbarco, con fatica e in condizioni estremamente disagiate”. 

La storia del “lavoro” è il fil rouge di una lunga e dettagliata cronologia di momenti significativi della crescita dell'emporio triestino, dal 1719 alla costituzione dell’EAPT, Ente Autonomo del Porto di Trieste. Sono ricordate le date significative di intervento statale di un “tempestoso” sviluppo capitalistico (come ebbe a ricordare Marx in due articoli del 9 gennaio e del 4 agosto 1857, usciti sul “New York Daily Tribune”, nei quali analizzava e spiegava i motivi del ruolo del porto di Trieste e del suo sviluppo).

La dichiarazione sulla libera navigazione in Adriatico del 1717, la Patente di Porto Franco nel 1719 e nel 1731 la creazione a Trieste della Suprema Intendenza Commerciale, affiancata dalla Deputazione Mercantile, sostituite nel 1755 dalla Borsa Mercantile. Dal 1769 si sviluppa gradualmente l’emporio commerciale, Trieste viene dichiarata Libera Città Marinara, viene costruito il Molo Teresiano (oggi Molo Fratelli Bandiera).

Nel 1880, quando Trieste godeva ancora del regime di Porto Franco che nel 1891 verrà circoscritto soltanto all’interno della zona portuale (Punto Franco), il Comune e la Camera di Commercio di Trieste ottenevano la concessione di costruire e gestire i pubblici Magazzini Generali. Risale quindi a quella data la creazione di un ente portuale autonomo al quale viene affidata l’amministrazione dei Magazzini Generali e l’esercizio commerciale del porto (rive, moli, hangar, binari, gru, ecc.). 

Nel primo capitolo sono inseriti i dati relativi all'andamento dei traffici, la costruzione delle infrastrutture, le fasi di stasi dopo le due guerre mondiali e gli interventi ed investimenti fatti dai governi austriaco, italiano, GMA, Governo Militare Alleato, e ancora italiano fino agli anni Ottanta del Novecento. 

Nel 1925 viene costituito a livello nazionale l’ULP (Ufficio del Lavoro Portuale), funzionante a Trieste dal marzo 1931. Questo organismo ha svolto per oltre sessant'anni un ruolo fondamentale nella definizione delle tariffe, delle rese, sede di composizione dei conflitti tra le diverse parti in campo: utenza di mare-terra, ente pubblico EAPT, le Compagnie portuali e le ditte private presenti in porto. 

La parte relativa all'organizzazione dei lavoratori viene sviluppata a partire dalle “ganghe”, pseudocooperative, diretta emanazione delle Compagnie di navigazione, il consorzio del Lloyd costitui la prima nel1863 Dalle ganghe si arriva fino alla costituzione delle Compagnie portuali, istituite nel 1931 dal regime fascista, trattando del loro sviluppo e successiva trasformazione nei primi anni Ottanta. 

Le lotte dei lavoratori, a partire dallo sciopero dei fuochisti del Lloyd del 1902, sono documentate dettagliatamente nelle motivazioni e nei risultati. Di particolare interesse dentro questo capitolo, si segnala la dettagliata descrizione degli scontri, scioperi, assalti delle bande dei fascisti dentro il porto, negli anni dal 1919 al 1922.  

In pochi anni il fascismo realizza il completo controllo e direzione di tutti i centri di potere: sindacato, Magazzini Generali, Compagnie Portuali, organizzazioni imprenditoriali.

Nel 1938, con la posa della prima pietra alla presenza del Duce, in visita a Trieste, ha inizio la costruzione della Casa del Lavoratore Portuale. Casa che sarà occupata dai nazisti nel 1942, dalle truppe jugoslave il 1° maggio 1945 e, dopo la liberazione, fino al 1954 dal Partito comunista del Territorio Libero di Trieste. 

Già nel 1945 si modifica la struttura dirigente delle Compagnie e dei sindacati sotto l'influenza dei sindacati unici e del PCRG che saranno egemoni ed eserciteranno la direzione politica e sindacale fino agli anni Sessanta. 

L'adesione tra i lavoratori sarà quasi totalitaria. Si costituirà un centro di potere comunista, rispettato, temuto ed osteggiato dalle forze economiche e politiche della città. 

Il porto nel cuore di Sibelia, sono i trent'anni vissuti in Compagnia Portuale. Un microcosmo dove entravi con nome e cognome e diventavi, per il resto della vita, il soprannome che ti veniva dato, per caratteristiche fisiche, modi di fare, aneddoti (alcuni esempi: teston, muto, maciste, muso de piova, satana, testa de agnel, cocal, semaforo, schena de vetro, bita, gobbo, cucciolo, velen, subio, frate, ‘talian, cugno, marmellata…). Dove imparavi a convivere - e magari fare anche amicizia - con colleghi friulani, carsolini pugliesi, dove accanto a egoismi e furbizie c’era aiuto, generosità, solidarietà, un grande orgoglio di appartenenza e difesa della categoria.

All’interno si poteva deridere i colleghi, criticare la dirigenza, biasimare comportamenti o atteggiamenti, ma non venivano accettate contestazioni che venivano da “fuori”: i problemi della Compagnia si risolvevano dentro il Porto, dentro la comunità.   

Entrato negli anni Sessanta, in un mondo regolato dall'idea che fatica, tempo e resa (cottimo) dovevano produrre il massimo guadagno e il minor dispendio di forze, dove gli “anziani” (permanenti) si sceglievano i lavori redditizi o meno faticosi mentre agli occasionali rimaneva il resto, spesso in ambienti più disagiati. 

Gli anni Settanta sono una stagione di grandi lotte nazionali per acquisire più diritti, modificare istituti contrattuali e pensionistici, lotte locali per contrastare la privatizzazione delle aree portuali e limitare le pretese dell'utenza. Sono gli anni in cui si accentua lo scontro con i dipendenti dell’EAPT sulla competenza nella conduzione dei mezzi meccanici. 

Sul finire degli anni Settanta l'evoluzione dei vettori e la specializzazione dei traffici rende anacronistica la gestione di 3 Compagnie e i meccanismi di retribuzione del lavoro. Sulla base di una spinta che proveniva dai lavoratori e delle contraddizioni presenti nel corpo sociale per iniziativa dei Consoli di allora, dell'azione della Cgil e della sezione del PCI si realizzano obiettivi importanti: introduzione del salario collettivo (pignaton) e unificazione delle Compagnie. Un percorso irto di difficoltà, che incontra resistenze in una parte di lavoratori che non vogliono perdere i propri privilegi, ma anche dell'utenza che paventa una riduzione delle rese. 

Nel dicembre del 1980 viene votata la creazione della CULP - Compagnia unica dei lavoratori portuali, che costituisce il momento più alto dell'evoluzione dell'organizzazione autogestita dai lavoratori. La CULP diventa soggetto autorevole, riconosciuto nella trattazione delle tariffe, dell'organizzazione del lavoro complessivo dello scalo e trova rappresentanza nel Consiglio di amministrazione dell'Ente Porto.  

I decreti Prandini dalla metà degli anni Ottanta rivoluzionano gli assetti organizzativi dei porti, togliendo la riserva del lavoro alle Compagnie Portuali e favorendo la completa privatizzazione delle aree portuali.  

Con la fine degli anni Ottanta giunge anche la fine della stagione delle Compagnie fondate nel 1931. 

Per l'autore” la fine di tanti miti”

La CULP si trasformerà quindi in società di diritto civile (Compagnia Impresa) e oltre a vendere manodopera ai terminalisti si proporrà come impresa di servizi, utilizzando la Cooperativa Primavera, costituita da figli di portuali, per reggere la concorrenza. 

Con questa formula rimarrà attiva in porto ancora per due decenni. 

Ma questa è un’altra storia. 

 

Premessa

 

Il ruolo dei lavoratori portuali nel processo di sviluppo economico e sociale e della ristrutturazione del Porto di Trieste

a cura di Claudio Sibelia

 

Questa non vuole essere una ricerca storica, ma una raccolta cronologica di dati, di fatti e avvenimenti sull’attività operativa e sociale del porto, dalla nascita delle prime organizzazioni dei lavoratori a oggi, principalmente dagli anni ’20 agli anni ’80 del Novecento.

Non è stato possibile, con gli insufficienti testi e i pochi documenti disponibili, ricostruire nei dettagli oltre sessant’anni di attività portuali, ma mi limiterò a citare gli avvenimenti più importanti e le date più significative della vita del porto di Trieste rispetto al lavoro, alle tariffe, ai regolamenti, ai contratti, alle lotte politiche, economiche e sociali che hanno stabilito nuove regole nel suo sviluppo.

Lo scopo di questo lavoro di ricerca è testimoniare come le lotte e il comportamento di una categoria di lavoratori, i valori di solidarietà, di unità e di mutualità, sono stati determinanti nelle lotte per lo sviluppo del porto e della città, sperando di poter dare un contributo all’analisi della storia della classe lavoratrice del porto di Trieste.

Per comprendere meglio le ragioni delle trasformazioni e dello sviluppo del porto, sia dal punto di vista urbanistico sia politico e sociale, è importante fare un breve accenno alle origini del lavoro portuale, dal 1700 fino agli anni ’80 del secolo scorso.

Attraverso queste epoche storiche, il lavoratore del porto è protagonista nelle diverse fasi o comunque coinvolto direttamente o indirettamente, sia nel lavoro manuale sia nella rivoluzione tecnologica, nell’emancipazione politica e culturale del porto e della città.

Durante il 1700 il lavoro nel porto era basato sul bracciantato occasionale e raccogliticcio tra le varie aziende artigianali e commerciali della città vecchia. Prestazioni precarie venivano offerte dagli emigrati del retroterra agricolo, friulani e sloveni del Carso. Prima della regolamentazione e delle lotte sindacali, il lavoro era coordinato da capisquadra (capiganga), ognuno dei quali lavorava per una società di navigazione. Essi organizzavano i braccianti e si offrivano direttamente ai capitani delle navi o ai commercianti, trattando la pattuizione del servizio. Si formava così una corporazione chiusa basata sulla professionalità e sulla forza fisica dei lavoratori, chiamata ganga.

Un prototipo di accorpamento cooperativistico dei lavoratori portuali è rappresentato alla fine del 1800 dal consorzio del Lloyd che dal 1863 organizza le maggiori Compagnie di Navigazione a Trieste. Così anche nelle altre società marittime si formano le ganghe (raggruppamenti corporativi).

Va rilevato inoltre che esso ha subito, più di ogni altro scalo in Europa, le conseguenze delle occupazioni, dei conflitti e delle guerre nel mondo oltre che delle politiche dei diversi governi che si sono succeduti, con i limiti e le contraddizioni di molte leggi e decreti emanati nel corso di oltre 270 anni di attività.

Il potenziamento del porto e delle sue strutture sostiene l’attività industriale e commerciale della città. Tutto ciò favorisce nuovi insediamenti abitativi e un nuovo tessuto sociale. Appare evidente come, con lo sviluppo dell’area portuale, avanzi una nuova urbanizzazione della città e il potenziamento dei servizi. Il porto va considerato perciò non un’entità isolata a sé stante ma parte integrante della città. Come già accennato, la manodopera necessaria, anche se talvolta per brevi periodi, veniva attinta tra i lavoratori della città, tra quelli provenienti dall’entroterra carsico-sloveno, dal Friuli e dall’Istria. Questo ha favorito una crescita culturale della città e del porto, la cultura della convivenza, della collaborazione tra lavoratori di provenienze diverse, di diversa lingua e tradizione, che resteranno un patrimonio sociale per la vita del porto ma soprattutto per le organizzazioni dei lavoratori.

Le lotte di questa categoria composita, un po’ anomala, traggono origine all’epoca della nascita del porto quando vigeva la libera concorrenza, il massimo sfruttamento, l’oppressione autoritaria, la legge del più forte e del più spregiudicato, dove ognuno rappresentava se stesso, dove le regole e la dignità umana erano utopia, dove la dignità dell’uomo non era considerata e il lavoro merce di scambio.

Anche se in modo molto modesto, ogni comportamento di quegli uomini, ogni ribellione ha costituito una piccola tappa per le lotte successive e la formazione delle prime organizzazioni operaie di lotta, come ad esempio la società segreta denominata “Circolo Socialista Rivoluzionario per Trieste ed Istria” nel 1883. Ogni data di questo testo, ogni avvenimento, ogni aneddoto, ogni curiosità non costituisce un fatto storico fine a se stesso ma un anello di una lunga catena che vuole accomunare il progresso tecnologico del porto alle lotte operaie rispetto alle battaglie per un nuovo ordinamento delle gestioni portuali.

Il travaglio di queste lotte, che in certe epoche della storia hanno assunto aspetti determinanti, passa attraverso diverse organizzazioni, diverse legislazioni, diverse “piattaforme” o contratti di lavoro.

Sulla base di alcuni documenti sarà possibile fare dei confronti sull’organizzazione del lavoro nelle Compagnie Portuali, nei Magazzini Generali, nell’Ente Porto, sulle tariffe e le addizionali tariffarie, sulle norme di sicurezza acquisite, sui regolamenti, sulle organizzazioni sindacali, sulle lotte politiche, economiche e sociali nel porto, sulle attività ricreative e sportive del Circolo Lavoratori del Porto ex “M. Kralich” e del CRAL dell’E.A.P.T.

In ogni caso i lavoratori del porto sono i maggiori protagonisti di questa evoluzione.

Questo volume è dedicato alla memoria dei caduti sul lavoro.

 


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